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在车载OS方面特斯拉采用的是Linux操作，不完善生态建设使得车主们很“受伤”。虽然传统车企们在这方面和特斯拉相比有些“大同小异”，但它们有特斯拉所不具备的资金优势。 大众在2018年就曾宣布将投资40亿美元，开发名为“vw.OS”的最新操作系统，构建大众专属的车联网信息服务平台；韩国现代也表示将在智能电动化领域投资500亿美元…．．． 但无论是对特斯拉还是传统车企，亦或是国内带有深厚互联网基因的新造车势力们，OS虽有难度，却并非遥不可及。 与之相对应的是，参赛者们似乎都小看了自动驾驶的难度。 梅赛德斯-奔驰自动驾驶研发部门主管迈克尔·哈夫纳曾表示“我们意识到，自动驾驶技术的开发有点像爬山。从山下爬到山顶的起始阶段很容易，但是当离目标越近，周围的空气会变得越稀薄，每走一步都需要更多的力量，要克服的困难也就越复杂。” 马斯克去年说过要推出100万辆自动驾驶出租车，但是资本市场给他的回应是，特斯拉股价跌了0.7%。 在前不久的2019年财报会上，马斯克改口称“共享汽车要比自动驾驶出租车来的早。” 除了难度大，技术的不成熟，也让先吃螃蟹的特斯拉被车主们戏称“拿驾驶员当小白鼠”，自动驾驶致死第一案的案发凶器正是处于自动驾驶状态下的特斯拉。
据公开报道显示，自2016年至今，在Autopilot开启状态下，特斯拉已经造成至少13起严重交通事故，至少造成三人死亡。 可见“桀骜不驯”的自动驾驶，并没有善待在电动领域傲视群雄的特斯拉。 特斯拉在这方面要面对的不只是技术本身，还有新旧势力们的围追堵截。 其中，传统车企主流的做法是相互合作，本田和通用及旗下的自动驾驶公司Cruise达成合作，计划开发一款针对全球市场的可量产的自动驾驶车辆；大众和福特在2019年宣布将在自动驾驶、智能移动出行等进行合作研发。 目前传统车企江湖中，较大的联盟还有宝马、戴姆勒与奥迪的联盟。 其中奥迪已经在全新A8等车型上应用了L3自动驾驶；奔驰和宝马则计划分别在2020年和2021年推出搭载L3自动驾驶的量产车型。 不过在自动驾驶领域走在最前列的既不是传统车企也不是特斯拉，而是谷歌旗下的Waymo。 该公司在自动驾驶领域创下多个第一：全球第一个开启公开道路路测、第一个向公众开放的公开路测、全球第一个拿掉安全员的公开路测、以及全球第一个向公众收费的自动驾驶系统。 关于自动驾驶技术的榜单有很多，大多将Waymo 放在了榜首。 此外，Waymo还在2019年初宣布，将在密歇根州建造全球第一家专门用于大规模生产L4级别自动驾驶汽车的工厂。 如果特斯拉在稳住新能源汽车领域优势的同时，实现了L4级别的自动驾驶技术，那就不是千亿市值能衡量的了。 另外，在国外打遍天下无敌手的特斯拉，能否在中国这个全球最大的汽车市场重复奇迹也是其今后走向的关键因素。 2019年特斯拉在中国卖出了4.3万辆电动车，占总销量的11.7%，这个成绩还配不上特斯拉的光环。 而且特斯拉在国外没有竞争对手固然与它的产品、技术优势有关，但更值得注意的是在特斯拉进入中国之前，没有与它的同类，“新造车势力们”同台竞技过。 但在中国，特斯拉从未交手过的新势力们远不止一个，他们更懂中国人，起码不会出现“豪车的价格搭配粗糙到不忍直视的内饰和做工”，而且他们善于把任何领域变成激烈竞争的“红海”。 总的来看，特斯拉在新能源领域的成就毋庸置疑，但本轮大涨的内在和外在原因，都局限于此。 或许只有特斯拉真正实现了汽车“智能化、电动化”之后，它的市值才能稳定的站在一个新台阶上。 责任编辑：张国帅 (责任编辑：admin) |
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